Rázókő blog

Közel három hónappal az abu-dzabi idényzáró után a Forma-1 múlt héten véget vetett a rekordhosszúságú holtszezonnak. Február 22. és 25. között rendezték ugyanis a 2016-os előszezon első tesztsorozatát Barcelonában, ahol a publikum néhány morzsával csillapíthatta a történésre való éhségét.

Morzsákat kaptunk csupán, de másra nem számíthattunk az előszezon első napjait követően. A Jerez kihagyásával mindössze kétszer négy napra kurtított tesztidény még az elmúlt években megszokottnál is vékonyabb kontúrral rajzolja meg az aktuális erőviszonyokat. Egy nappal a második barcelonai tesztsorozat és 18 nappal az Ausztrál Nagydíj első szabadedzése előtt viszont érdemes átadni magunkat a kezdeti találgatás örömének.

Ijesztő elánnal rótta a köröket a címvédő Mercedes istálló autója. Az ezüstnyilak szinte tökéletes tesztnapokat futottak, és bár egyszer sem végeztek a napi eredménylista élén, az idény ezen fázisában sokkal fontosabbnak mondható kör-és kilométerszámban (675 kör és 3142 km) messze felülmúltak mindenkit.

Majdnem feleannyi távot tett meg a Ferrari „fehérgalléros” SF16-H, három nap viszont a leggyorsabbnak bizonyultak. A Force India büszkélkedhetett egy elsőséggel, az indiai kis csapat új szerzeménye ráadásul megbízhatónak is tűnt. Nem csak ők lehetnek bizakodóak.

A Williams, a Ferrari motorral erősítő Toro Rosso, valamint a Renault-val megbékélni kénytelen Red Bull is biztató kezdetet produkált, bár az energiaitalosok könnyen lehet, hogy az idei évet a kistestvér Toro Rosso árnyékában töltik. A Sauber 432 körrel és 2010 km-rel a harmadik legtöbbet futott gép volt, de a svájciak a múlt heti tesztsorozatot a tavalyi autójukkal töltötték.

Náluk is nagyobb kérdőjelnek bizonyult azonban négy, eddig nem említett csapat. A Renault az utolsó pillanatig kivárt a Lotus felvásárlásával tavaly, de a francia gyár végül 2010 után ismét saját autóval teszi tiszteletét a rajtrácson. Ennek megfelelően nem volt zökkenőmentes a kezdés, az RS16 néhány alkalommal megállt a pálya szélén és az újonc Jolyon Palmer mindössze 79-szer szelte át a barcelonai aszfaltcsík célvonalát, a visszatérő Kevin Magnussen már több szerencsével járt. A Renault optimista és realista egyszerre, a Marseillaise felcsendülésére egyelőre ne várjunk.

A McLaren aligha tudott volna rosszabb előszezoni rajtot produkálni, mint tavaly. 2015-ben a Hondával újraegyesülve mindössze 79 körig jutottak Jerezben, múlt héten az MP4-31 leiskolázta elődjét. Bár a szerda délután és a csütörtök gajra ment, az autó addig különösebb probléma nélkül rótta a köröket. Mindkét pilóta derűlátó, de a wokingiaknak nagyon kellenek a holnaptól kínálkozó kilométerek.

A középmezőnnyel szemezget a minden tekintetben megújult és megerősödött Manor. A két újonc versenyzővel (Pascal Wehrlein és Rio Haryanto) felálló gárdának minden oka meg van a bizakodásra, mind megbízhatóságban, mind gyorsaságban „fényévekkel” felülmúlták a korábbi inkarnációik teljesítményét. Ha a Manor felemelkedik, valakinek el kell játszania a sereghajtó hálátlan szerepét, és gondolhatnánk, hogy egy újonc csapat ideális jelölt lenne a konstruktőri 11. helyre.

Csakhogy a debütáló, amerikai Haas F1 Teamnek lesz néhány szava a többiekhez. A motorsportot kitűnően értő Gene Haas NASCAR tapasztalatai hasznosak lehetnek a Forma-1-ben, még ha a két szakág merőben különböző is. A Haas VF-16 az első pillanattól kezdve versenyképesnek tűnt, a remek szakemberekkel és a Ferrari hátszelével felvértezett istálló első barcelonai performansza még a csapatfőnök Günther Steinert is meglepte.

Március 1. és 4. között kezdetét veszi a rövid előszezon utolsó felvonása. Péntek este, a tesztidőszak lezárultával talán egy kicsit többet fogunk tudni az erőviszonyokról. Találgatni mindenesetre akkor is érdemes lesz és kell is, mert már csak két hét lesz a szezon kezdetéig.

Képek: XPB Images, autosport.com

Tavaly rendezték a Forma-1 történetének első orosz versenyét, annak sikerét pedig mi sem bizonyítja jobban, mint az idei kiírást megelőző általános kiábrándultság. Sem a rajongók, sem a versenyzők nem lelkesedtek a sótlan, egykori valenciai pályára emlékeztető szocsi aszfaltcsík újbóli látogatása alkalmából, ráadásul az olimpiai szellemváros hangulatában is emlékeztet a barátságtalan kikötői helyszínre.

A 2014-es Orosz Nagydíj, bár minden izgalmat nélkülözött, annál több Putyint tartalmazott, és az év legjobban szervezett versenye lett. Az oroszok idén aligha fürödhetnek majd ilyen dicsőségben, a kínos pénteki baki és az időbeosztás érthetetlensége sok fejtörést okozott a szervezőknek. A futam végül akciódús volt, de a múlt hétvége mégsem a versenyzés miatt marad emlékezetes.

Péntek reggel egy, a pálya ellenőrzésére kijelölt jármű gázolajat folyatott az aszfaltra, így az első szabadedzés fél órával lerövidült és a semlegesítés miatt egyharmad részt vizes pályán zajlott. A második edzésen az eső, a harmadikon Carlos Sainz balesete akadályozta az érdemi gyakorlást (a szalagkorlát javítása miatt pedig másnapra halasztották a GP3 első futamát). A Forma-1-es kvalifikáció probléma nélkül zajlott, az azt követő GP2-es futam viszont a tervezett 28 helyett csak 15 körig tartott, mert a rajt utáni balesetek miatt megszakították a versenyt, az eredeti versenytáv tartásával viszont a leintés sötétedés után történt volna. Furcsa, hogy a Bianchi balesete után bevezetett, a látási viszonyokra vonatkozó eljárás a betétsorozatokra nem vonatkozik.

Vasárnap folytatódott a „crashfest”, melyek megerősítettek egy aggasztóbb szervezési hibát. A GP2-es és a Forma-1-es bukások után a beavatkozó személyzet egyik alkalommal sem érkezett meg gyorsan a pórul járt pilóták segítségére. Szerencsére következményei nem lettek a lassú reakciónak, ahogy szerencsére nem lett következménye a Forma-1-es futamon engedély nélkül pályára rohanó munkás magánakciójának sem, aki életét kockáztatva távolította el Sainz letört hátsó szárnyának darabját.

Akciódús hétvége volt Oroszországban, de szerencsére nemcsak incidensek, hanem előzések és csaták is zajlottak a pályán. Kérdés viszont, meddig tartható az Orosz Nagydíj csillaga Szocsiban. Tartok tőle, hogy a verseny visszatérő mementója lesz a gyors ütemben amortizálódó olimpiai helyszínnek, a döbbenetes mértékű pénzszórásnak és korrupciónak. Hisz ki ne tudná, miért itt rendezték a történelem legdrágább olimpiáját? Ki nem látta a 2004-es athéni játékok romjait, melyek egy Walking Dead epizód díszletei is lehetnének? Ha a FIFA áruba bocsátja a világbajnokságokat, miért higgyük, hogy a NOB nem teszi ugyanezt az olimpiákkal?

Kétélű fegyver a Sochi Autodrom. Az olimpiai komplexumok mellett száguldó Forma-1-es autók látványosak, de a helyszínen tevékenykedők látják azt is, amit a tévé előtt ülők nem: az üres tereket, a pusztuló épületeket. Szocsi – ahogy a szlogenjük hangoztatja – megcsinálta, de akad még tennivaló a jövőben.

Képek: Alexander Nemenov/Getty Images, gtspirit.com

Jövőre amerikai motoros nélkül marad a MotoGP mezőnye. A Japán Nagydíj előtti sajtótájékoztatón 2006 világbajnoka, Nicky Hayden bejelentette, lezárja MotoGP pályafutását és a Superbike-vb-n folytatja a Ten Kate Hondánál.

A Kentucky Kid becenévre hallgató motoros nem mászta meg a királykategóriába vezető hagyományos ranglétrát, helyette egy frissen szerzett amerikai Superbike bajnoki címmel robbant be a MotoGP-be 2003-ban. Első két évében két-két dobogót szerzett, 2005-ben viszont már a pódium tetejére is felállhatott, ráadásul hazai közönség előtt, Laguna Secában. Az idény utolsó négy versenyén felváltva gyűjtötte a harmadik és a második helyeket és végül harmadik helyen végzett az év végi összesítésben, két hellyel megelőzve tapasztaltabb csapattársát, Max Biaggit.

Az igazi áttörés 2006-ban következett. Egész éven át tartó, öldöklő küzdelemben, Valentino Rossin felülkerekedve megszerezte pályafutása első világbajnoki címét. Hayden volt az első 2000 óta, aki megtalálta az orvosságot a Doktor ellen. Ezután viszont mintha megtört volna a lendület. Amilyen gyorsan jött a siker, olyan gyorsan ment.

Regnáló világbajnokként mindössze három bronzérmes pozícióval nyolcadikként végzett az év végi tabellán, Kenny Roberts Jr. 2001-es katasztrofális éve után a legrosszabb címvédő idényt produkálva. Bár 2007 közepe ígéretes volt, Hayden semmilyen formajavulást nem tudott bemutatni 2008-ban, viszonya egyre csak romlott a Honda csapattal, melyet tovább tetézett, hogy csapattársa, Dani Pedrosa év közben váltott Michelinről Bridgestone gumira az amerikai tudta nélkül. A Hondával való szakítás elkerülhetetlen volt.

2009-ben, immáron Ducati versenyzőként addigi pályafutása leggyengébb idénye következett, de 2010 is csak egy dobogót hozott Casey Stoner csapattársaként. Az ausztrál világbajnok távozásával Hayden korábbi világbajnoki riválisát, Rossit kapta társként, ekkorra azonban az egykor világverő Ducati is önmaga árnyékává vált. A Kentucky Kid a 2011-es Spanyol Nagydíjon állhatott fel utoljára a pódiumra, ezután stabil pontszerzőként 2013-ig versenyzett a csapattal.

MotoGP pályafutásának mélypontja következett, aláírt ugyanis az open kategóriában működő Aspar csapattal, melynek Hondájával a pontszerző zóna végén tanyázott 2014-ben. Idén már csak négy alkalommal jutott a legjobb 15-be és négy versennyel a szezon zárása előtt mindössze a tabella 19. helyén áll.

Furcsa visszatekinteni Nicky Hayden karrierjére, látva a kezdeti sikerek vb címben való kiteljesedését, majd az ezt követő hosszú agonizálást. Az amerikai nem hasonlítható a MotoGP olyan örök ígéreteihez, mint Max Biaggi, vagy Carlos Checa, akik a GP legnagyobbjai között nem, a Superbike legnagyobbjai között viszont ki tudtak emelkedni. Hayden inkább azok közé sorolható, akikben a legtöbben sokkal többet láttak, mint egyetlen ihletett évben elnyert világbajnokságot.

Elképzelhető, hogy a Kentucky Kid a Superbike vb-n éli majd meg versenyzői pályafutása legjobb éveit és írja be magát a történelemkönyvekbe? Már csak egy jó motor és egy újjászületett Hayden kell hozzá.

Kép: Studio Milgaro/DPPI, motogp.com

Az elmúlt hétvégén főként különböző GT bajnokságok léptek pályára, egyesek idényt zártak, mások a közelgő finálét vezették fel. Az eseménydús versenyeket jelentős anyagi károk kísérték.

Blancpain Sprint Series - Misano

A BSS szombat esti kvalifikációs versenyén Laurens Vanthoor Audija összeért Jules Szymkowiak Bentley-ével és a belga nagy sebességgel a szalagkorlátnak csapódott. Vanthoor lába és csípője eltört, legnagyobb fájdalma mégis az lehet, hogy a hétvégi zandvoorti zárófordulón nem vehet részt, így valószínűleg sem a sprint pontversenyt, sem az összetett pontversenyt nem nyeri meg. Robin Frijns - akivel Vanthoor idén tarolt az egy órás versenyeken - egyedüli bajnok lehet mindkét összesítésben, a sprintben viszont hatalmas ellenállást kell tanúsítania a Max Buhk/Vincent Abril páros fenyegetésével szemben.

International GT Open - Monza

A szombati, 70 perces GT Open futam végén a hazai pályán versenyző Nicola Benucci elvesztette az irányítást Ferrarija felett az Ascari sikán után és a gumifalba csapódott.

ADAC GT Masters - Hockenheim

A német GT bajnokság minden évben produkál egy-két hatalmas bukást, a hétvégi hockenheimi záróforduló pedig gondoskodott róla, hogy az idei év se múljon el a rajt után ripityára tört autó nélkül. Niklas Mackschin a Schubert csapat BMW Z4-gyel csapódott falnak a szombati versenyen. A GT Masters hétvégéje azonban nem a baleset miatt maradt emlékezetes, hanem a bajnokavatás miatt: a Sebastian Asch/Luca Ludwig duó vasárnap, esős körülmények között az utolsó helyről az ötödikig küzdötte fel magát, ezzel biztosítva magának a bajnoki címet. A közös sikernek különös ízt ad, hogy az édesapák is jó párost alkottak: Roland Asch és Klaus Ludwig az 1990-es években a Zakspeed istállónál voltak csapattársak a DTM-ben.

United SportsCar Championship - Petit Le Mans, Road Atlanta

Nehéz hétvégén vannak túl az amerikai hosszútávú bajnokság pilótái. A 10 órás Petit Le Mans hagyományos záróakkordja a tengerentúli széria szezonjának és hagyományosan eső áztatta. A futam hektikus volt a rajttól kezdve, a versenyigazgató pedig csak arra várt, hogy elérjék a féltávot (ami után már pontokat osztanak) és megállította a körözést. 65 perc várakozás után a versenyt folytatták, de amint a zöld zászló meglendült, az eső újra erősödni kezdett. A biztonsági autó visszatért, a Petit Le Mans és a USC idény pedig 2 órával és 9 perccel a tervezett leintés előtt véget ért. Az időjárás okozta káosz magában hordozta a meglepetést és az nem is maradt el: a 2003-as Daytonai 24 órás után ismét GT autó látta meg először a kockás zászlót, Nick Tandy és Patrick Pilet a 911-es Porschéval aratott emlékezetes győzelmet. Tandy ráadásul júniusban a Le Mans-i 24 órást is megnyerte, így kétségkívül eddigi pályafutása legsikeresebb évét tudhatja maga mögött.

Két hónappal a Forma-1-es szezon vége előtt egyre nagyobb kérdőjelek tornyosulnak a Red Bull Racing garázsa előtt. A Renault-val való szakítás után szűk lehetőségek előtt találta magát a csapat, a felső vezetés pedig kivonulással fenyegetőzik. Egy újabb blöff, mondhatnánk, de talán ezúttal érdemes komolyan venni Dietrich Mateschitz szavait.

Ahogy arra a Red Bull főnök rávilágított, a Forma-1 drága mulatság, akár nyer a csapat, akár a középmezőnyben szenved. Megannyi sikeres év után az utóbbi változat nem túl kecsegtető és ha a Milton Keynes-i gárda nem kap megfelelő motorpartneri támogatást, nem éri meg maradni. A Ferrari ugyanis az egyetlen vállalható, fennmaradt opció a motorszállítóra vadászó energiaitalosoknak, de az olaszok terveik szerint 2015-ös erőforrással „szúrnák ki” a Red Bull szemét. A négyszeres világbajnok csapat nem szívesen versenyezne egy éves motorokkal, inkább búcsút intene a száguldó cirkusznak.

Lehet persze zsarolásnak is tekinteni a Red Bull üzenetét, de ha Mateschitz megszüntetné a Forma-1-es projektet, az újabb csapás lenne a Forma-1 sokat tépázott renoméjának. Milyen üzenetet közvetít egy világbajnokság, ha hagyja, hogy az évtized elejét domináló csapata bezárjon, mert a riválisai félnek ütőképes technikával ellátni őket? Ha a Ferrari - félve, hogy megveri saját magát - nem hajlandó új motorokkal ellátni a Red Bullt, bizonyítja, hogy ugyanazt a fordított logikát követi, mint azok, akik a Mercedes uralmát új szabályokkal és nem hatékonyabb munkával törnék meg. Igazságos-e, ha az osztály legjobb tanulója legfeljebb hármast kaphat, mert a többiek csak hármasra tudják az anyagot?

Hosszú távon megoldást jelenthet az Audi belépése. A Red Bullnál elismerték, kapcsolatban állnak a négykarikásokkal egy esetleges átvétellel kapcsolatban. A pletykák szerint az Audi felhagyna a DTM-mel és az Enduransz-vb-vel (WEC) is a Forma-1 miatt, ami ha megvalósulna, hatalmas érvágás lenne az előbbinek. A WEC-ben már régóta suttogják, hogy a Porsche tavalyi visszatérése az Audi kivonulásának ágyazott meg, mint ahogy ez már fordított felállásban egyszer megtörtént.

Minden tervet megváltoztathat azonban a Volkswagen vezérigazgató Martin Winterkorn lemondása, aki a napokban kipattant emissziós botrány miatt kényszerült távozni posztjáról. Az Audi csak áprilisban kezdett nyitni a száguldó cirkusz felé, miután Ferdinand Piëch, aki Bernie Ecclestone-nal való rossz viszonya miatt híresen ellene volt bármilyen F1-es szerepvállalásnak, lemondott a VW Csoport elnökségéről, miután sikertelenül próbálta meg leváltatni Winterkornt. Meglátjuk, a vezérigazgató váltás hoz-e újabb, a Forma-1-nek kedvezőtlen fordulatot, bár a botrány dagadása mellett a Volkswagen aligha sportprojektre, mintsem hitelének visszaállítására és elvesztett piaci értékének visszaszerzésére fordítja a figyelmét.

A Red Bull közvetve járhat pórul az emissziós botránnyal és ha hosszú távon nem látják biztosítottnak az élmezőnyhöz tartozást, jövőre négy autóval kevesebb sorakozhat fel a rajtrácsra.

Kép: Getty Images

Ázsia Monacójába látogat a hétvégén a Forma-1, az európai szakasz zárása után. Szingapúr a villanyfényes futamával, a csillogással pár év alatt belopta magát a szurkolóktól egyre távolabb, a luxus brandekhez egyre közelebb kerülő világbajnokság szívébe. Bár a miniállam sikere megmutatja, a Forma-1 terjeszkedését sikerek is kísérik, az utóbbi években a naptárból kihullott új helyszínek csúfos kudarca sokat elárul a piaci alapon történő bővítés buktatóiról.

Törökország, Korea, India nagydíja mind elbukott, mert az üres lelátók hatalmas veszteséget termeltek a szervezőknek. Valencia is szembesült a ténnyel, hogy a Spanyolországot sújtó gazdasági válság közepén megengedhetetlen luxus Forma-1-es versenyre költeni. Közben tradicionális helyszínek kerülnek bajba a rendezési költségek miatt. Ismert történet Monzáé, vagy a német pályáké. Az autósport királykategóriája kis túlzással az olimpia anyagi vonzatával vetekedik: olyan országokban, ahol a politikusok számadással tartoznak a választóiknak, az adófizetők nem nézik jó szemmel pénzük luxusberuházásokra való herdálását. Ha pedig más támogatók sem jönnek, kész a német recept. Nyilvánvaló, hogy Németországban van pénz a Forma-1-re, de a szövetségi kormány nem ad, a tartományi pedig nem eleget. A soha meg nem valósuló New Jersey futamra már kár is szót fecsérelni.

Nincs bajom azzal, ha az F1 terjeszkedik. Elvégre világbajnokságról van szó és nem lehet örökké ugyanazokat a helyszíneket megtartani. A probléma ott kezdődik, ha olyan országok kapnak versenyrendezési jogot, ahol az embereket korlátozottan érdekli az autósport, olyan klasszikus pályák kárán, mint Monza, vagy Nürburgring.

Üdítő látni az F1 hódításaival szemben a MotoGP óvatos lépdelését. A nemrég kiadott, jövő évi előzetes versenynaptárban a 18 futamból 12 európai pályákon kerül megrendezésre, többségében klasszikus, régóta látogatott helyszíneken. A Gyorsaságimotoros-vb lassan terjeszkedik, de a kudarcok őket sem kerülik el: Isztambul és Sanghaj már évekkel ezelőtt elbúcsúzott, és sem a tavalyi évre várt brazil verseny, sem a 2016-ra ígért chilei futam nem került be végül a kalendáriumba, minthogy az általában unalmas Indianapolisi Nagydíjat sem látjuk jövőre. Visszatér viszont az először 1971-ben rendezett Osztrák Nagydíj a Red Bull Ringre.

Az utóbbi években Jerez és Sachsenring kis híján eltűnt, de mindkét nagydíjat sikerült megmenteni. Brno gyakorlatilag évről évre hosszabbít, csak Estoril hullott ki a klasszikusok közül 2012 után, valamint 2013-ban a rendkívül népszerű Laguna Seca, mely jelenleg új tulajdonosra vadászik. Az óvatos bővítés legújabb kiszemeltje Thaiföld, 2017-re tervezett bemutatkozását a Superbike-vb már előkészítette.

A MotoGP lassú terjeszkedése is megmutatja, milyen nehéz egy világbajnokságnak is megvetni a lábát olyan helyszíneken, ahol nincs igazi hagyománya az autó- és motorsportnak, vagy ahol a helyi sportkultúra háttérbe szorít minden mást. A piaci alapon való terjeszkedés racionális, de hiába rendeznek Indiában Forma-1-et, ha az embereket nem érdekli, vagy sokallják a jegyárakat. Egy ideális világban csak ott rendeznének nagydíjakat, ahol van rá nézői igény. Persze közel sem ideális világban élünk, és nem is fogunk soha, de ha egy közönség nélkül megtartott futam eltűnik a naptárból, egy kicsit közelebb kerülünk az ideákhoz.

Képek: eventfinda.sg, crash.net

Nem várt drámát hozott a MotoGP San Marinói Nagydíja a mögöttünk hagyott hétvégén. A változó időjárási körülmények mindkét vb-aspiránssal kibabráltak, nem úgy a dobogós trióval, akik közül ketten életük versenyét futották.

Élesedik a világbajnoki címért folytatott harc. A végső győzelem talán nem is azon múlik majd, kit hányadik helyen intenek le, hanem hogy ki hibázik kevesebbet. Az eleredő, majd elálló esőnek Valentino Rossi és Jorge Lorenzo is áldozatává vált, Rossi mégis elégedetten hagyhatta el Misanót.

A Doktor - félve egy esetleg másodszor eleredő esőtől – a végletekig elhasználta az esőgumijait, így rengeteg időt veszített a száraz abroncsokkal felszerelt motorra korábban váltókkal szemben. A kilencszeres világbajnok hazai pályán bukott el egy győzelmet, de ennél is többet bukott Lorenzo, aki a felszáradó pályán vállalt túl sok kockázatot a száraz, ám hideg gumikon. A spanyol kiesett, a taktikai hibát vétett Rossi viszont ötödikként célba érve további 11 ponttal növelte az előnyét. Az olasz idén először nem állhatott fel a pódiumra és ha a misanói eredmény csak egyszeri botlásnak tekinthető, Lorenzónak rettentően nehéz lesz 23 pontot behozni a konstans dobogós csapattársán.

Ilyenkor számítanak a hibák. 2012-ben Lorenzo és Dani Pedrosa fej-fej mellett száguldottak a világbajnoki cím felé, mígnem (épp) Misanóban Pedrosa bukott, Lorenzo viszont nyert. Csakúgy, mint most, öt futam volt még hátra a szezonból, melyet a Honda motorosának azzal kellett töltenie, hogy pontokat raboljon spanyol honfitársától. Pedrosa az ezt követő három versenyt és az idényzárót megnyerte, viszont az utolsó előtti fordulón Ausztráliában bukott, így ledolgozhatatlan hátrányba került az összetettben. Az évad végi hibák akkor is döntő tényezőnek bizonyultak és az idei kiélezett küzdelemben is fontos lesz, hogy az aspiránsok motoron maradjanak.

San Marino rendhagyó dobogót hozott. Marc Marquez győzelme nem volt meglepő, de Bradley Smith és Scott Redding sosem látott magasságokban jártak. Mindketten rendszeres pontszerzők, akik a szeszélyes időjárást kihasználva tudják leginkább megmutatni, mire lennének képesek egy erősebb technikával. Hasonló nagy alakítást nyújtott a negyedikként leintett Loris Baz, akit Redding fosztott meg a pódium reményétől. Silverstone és Misano után nem kizárt, hogy újabb esélyeket kapnak, hisz a hátralévő helyszínek időjárásának is megvannak a maga szeszélyei. Jövő héten a tavaly esős versenyt látott Aragónia következik.

Képek: motogp.com, crash.net

A Túraautó Világbajnokság számára ismeretlen terepre lép a hétvégén. A Twin Ring Motegi a harmadik különböző pálya a WTCC történetében, mely a vb japán fordulójának ad otthont Okayama és Szuzuka után. Ennek apropóján idézzük fel az 1997-ben megnyitott aszfaltcsík rövid, ám annál jelentősebb történelmét!

1994-ben a Honda motorszállító partnerként megjelent az akkor fénykorát élt IndyCarban. A program a kezdeti szolid sikerek után 1996-ban, a hírhedt IndyCar-IRL szakadás évében egyéni és motorgyártói bajnoki címet hozott. A megelőző évtizedben fel-felmerülő japán IndyCar verseny ötlete újra szárnyra kapott, és mivel a Honda tökélyre szerette volna fejleszteni az amerikai projektjét, belevágott az Indy-versenyzés japán bázisának megépítésébe. Így született meg 1997 augusztusára egy 13 ezres városka mellett a Twin Ring Motegi.

Az elnevezés korántsem véletlen. A Honda nemcsak egy 2493 m hosszú oválpályát építtetett, hanem egy azt átszelő 4800 m hosszú klasszikus versenypályát is, mely a helyi szériákat - mint pl. a Super GT, vagy a Super Formula - csábította Motegibe.

Az időközben CART névre váltó IndyCar sorozat japán versenye valóra vált, 1998. március 28-án az oválpálya bírói állásán meglendült a zöld zászló. 2003-ban a Honda átnyargalt a CART-tal szemben egyre népszerűbbé váló szakadár IndyCar bajnokságba, így a japán futam is átkerült ennek naptárába. 2004-ben a várva vált első hazai győzelem is megszületett, a néhai Dan Wheldon az Andretti Green Racing Hondával hajtott autójával elsőként látta meg a kockás zászlót.

2008-ban Motegi történelmet írt, Danica Patrick első és egyetlen IndyCar diadalával az első női autóversenyző lett, aki amerikai nyíltkerekes sorozatban futamot tudott nyerni.

Japán szerves részét képezte az IndyCar naptárnak, de nem volt nagy a lelkesedés a távol-keleti futam iránt. A versenyzők, csapattagok és a felszerelések rendkívül hosszú és drága utaztatását még lenyelte a széria, de az Egyesült Államok keleti partvidékével szembeni 14 órás időeltolódás nem segített az egyébként is folyamatos nézettségi problémákkal küzdő IndyCarnak. 2011 elején bejelentették, hogy a nézettség maximalizálása érdekében a japán versenyt törlik. Az utolsó motegi futamot szeptember 17-én tartották a klasszikus pályán, mivel a márciusi földrengésben az oválszakasz megrongálódott.

Az Amerikában honos versenysorozatok közül nem az IndyCar volt az egyedüli, mely kacérkodott a felkelő nap országával. Két, kevésbé sikeres szuzukai bemutatóverseny után a NASCAR is ellátogatott a Twin Ring Motegire, de az ürességtől kongó lelátók előtt rendezett bemutatóverseny a legnépszerűbb amerikai széria utolsó Japán kiruccanását eredményezte.

Mások meg tudták vetni a lábukat Motegiben. A MotoGP Kato Daidzsiro 2003-as szuzukai tragédiája után új, biztonságosabb helyszínt keresett a Japán Nagydíjnak, és logikus választásnak tűnt az akkor Csendes-óceáni Nagydíjat rendező aszfaltcsík. Mielőtt elfoglalta volna a már megszokottá vált szezon végi pozícióját, a nagydíjat kétszer is áprilisról októberre kellett halasztani: 2010-ben az izlandi vulkánkitörés miatt megbénult európai légi közlekedés, 2011-ben a földrengés és a fukusimai atomerőműben történt szerencsétlenség szervezte át a MotoGP programját.

A hétvégén a WTCC új fejezetet nyit a Twin Ring Motegi történetében.

Képek: indycar.com, motogp.com

Véget ért a Forma-1 idei szezonjának európai szakasza, a szokásoknak megfelelően a legendás monzai Olasz Nagydíjjal. Bár az izgalmak távol maradtak az idény legrövidebb versenyétől, beszédtéma akadt bőven a pályán kívül. Guminyomás, nyomás a szervezőkön, nyomás bizonyos csapatokon. Egy eseménytelen futam egy eseménydús hétvégén.

Még meg sem lendült a kockás zászló, a Mercedes figyelmeztetést kapott az FIA-tól, hogy a rajt előtt az autóin lévő abroncsokon mért guminyomás nem érte el a Pirelli által a spái defektek okán előírt minimumot. Toto Wolffék, félve egy esetleges büntetéstől, nagyobb tempóra sarkallták Lewis Hamiltont a verseny utolsó köreiben. Úgy számoltak, ha nem kizárással sújtják őket, akkor 25 másodperces időbüntetést kaphatnak, így Hamilton kénytelen volt előnyét 25 másodperc fölé növelni. Elképesztő, milyen apróságon múlt volna, ha a Mercedest megbüntetik, a címvédő ugyanis 25,042 másodperccel ért előbb célba, mint a második. Az ezüstnyilak ugyanakkor megúszták. Miért?

A motorsport.com írója, Adam Cooper rávilágított, az FIA szúrópróbaszerű mérését akkor végezte, mikor az autók a rajtrácson már gumimelegítő paplanok nélkül álltak. Ezt megelőzően, a gumimelegítőkkel felszerelve a Pirelli mérnökei megfelelő guminyomást mértek a Mercedesek abroncsain, viszont a lekerült melegítőkkel nemcsak a gumik hőmérséklete, hanem a nyomás is esésnek indult.

A Pirelli azért nem figyelmeztette a csapatot a rajt előtt, mert az általuk mért nyomás a minimum érték felett volt és ahogy a Mercedes a futam utáni érvelésében rámutatott, az üzemi hőmérsékletet elért abroncsokon a nyomás ismét a megfelelő tartományba szökött. A szövetség ezt elfogadta és Hamilton megtarthatta a győzelmét a Nico Rosberg kiesésével 53 pontra hízott összetettbeli előnyével. Hogy a jövőben az ilyen félreértések ne forduljanak elő, az FIA egyeztetést kezdeményezett a gumiszállítóval a nyomás mérésének idejéről.

Nő a nyomás az Olasz Nagydíj szervezőin. Monza szerződése 2016 után lejár, Bernie Ecclestone pedig már előrevetítette a lombardiai pálya búcsúját. Az évről évre tapasztalt fantasztikus hangulat, az ikonikus helyszín elvesztését aligha szeretné az F1 teljhatalmú ura, az olaszok pedig állításuk szerint mindent megtesznek a legendás aszfaltcsík naptárban tartásáért (még Matteo Renzi miniszterelnök is részt vesz a tárgyalásokon). Pontosan nem tudni, mi az akadálya a hosszabbításnak, Ecclestone mindenesetre azt nyilatkozta, nem kér több rendezési díjat Monzától, mint a többi európai helyszíntől.

Nő a nyomás a Lotus csapaton. Az enstone-iak - remélve a Renault gyár és a vele érkező olajcégek támogatását – nem számlázták ki a venezuelai olajtársaságnak a jövő évi szponzorációnak megfelelő összeget, így anyagi forrásaik egyre szűkülnek. A legfrissebb hírek szerint a francia márka hezitálása akár csődbe is viheti a csapatot, topversenyzőjük, Romain Grosjean pedig méretes célpontként felkerült a jövőre debütáló Haas F1 Team radarjára. A Renault egykori, kétszeres világbajnok gyári csapatát vásárolná vissza, de a Lotus zűrös anyagi helyzete riasztó tényező a gazdasági válság idején kivonult vállalatnak.

Nő a nyomás a Red Bullon. Ki ad motort a Milton Keynes-ieknek jövőre? A Mercedes biztosan nem, így a német gyár által 5%-ban birtokolt Aston Martin sem lesz támogatója a Vörös Bikáknak. A brit sportautó márka így a Williamshez, vagy a Force Indiához érkezhet, ha egyáltalán a Forma-1-es szerepvállalás mellett dönt. Már biztos, hogy a Renault nem látja el tovább erőforrásokkal a Red Bullt, a franciákkal viszont a névadó szponzor Infiniti is könnyen lehet, hogy továbbáll. A Hondáról inkább ne is beszéljünk, így egyetlen lehetséges befutónak a Ferrari tűnik, akik hajlandóak is az együttműködésre.

Eközben az említett Haas istálló nagyjából tíz versenyzőből válogathatja ki azt a kettőt, aki jövőre a csapat autóit vezetheti majd. A csapatfőnök Günther Steiner szeptemberre ígérte a végső döntést. Talán már a jövő heti Szingapúri Nagydíjon megtörténik a bejelentés? Vagy az azt követő héten Szuzukában?

A hónap utolsó két hétvégéjén ugyanis versenyeket rendeznek, miközben nagydíjak, csapatok, pilóták jövőjéről folynak tárgyalások. Itt van az ősz, itt van újra, és sűrű, mint mindig a Forma-1-nek.

Kép: Getty Images

Duplapontos futamok. A motorsport izgalmasabbá tételéért vívott küzdelem új inkarnációi. Elődei a Chase for the Cup, a gyorsan kopó gumik, a DRS, elődei a sorsolt rajtrácsnak és a véletlenszerűen bekapcsoló öntözőberendezésnek. A motorsport ma már széles tömegek számára, hatalmas választékban érhető el és ha a nézőtábor bővítése a cél, a sport jelleg óhatatlanul áldozatává válhat a szórakoztató jellegnek. Íme egy példa múlt hétről.

A sonomai IndyCar finálén Scott Dixon úgy hódította el a bajnoki címet, hogy a listavezető Juan Pablo Montoyával szemben 47 pontos hátránya volt a versenyt megelőzően. Egy átlagos IndyCar versenyen a győztes 50 pontot kap, ehhez bónuszként jár egy, mert vezetett legalább egy kört és még kettő, ha a legtöbb kört ő töltötte az élen. A Sonomai Nagydíjon 25 autó indult, a 25. helyezett öt pontot kap, akár célba ér, akár nem. Egy normál pontozású futamon Dixon csak akkor lehetett volna bajnok, ha Montoya a 23. pozíciónál hátrébb végez. A kolumbiai 6. lett, a bajnokságot mégis elbukta. Miért? Mert Sonoma kétszeres szorzóval osztotta a pontokat.

Az IndyCar vonzóbbá akarta tenni a szezonzáróját, így duplapontos futam rendezése mellett döntött. Biztosították, hogy a finálé bajnokavató és minél több versenyző számára óriási téttel bíró hétvége legyen. Igazságos? Nos, az idény kezdetén mindenki tudta, mire kell készülnie. Szórakoztató? Mindenképp, hat versenyző vágott neki Sonomának bajnoki esélyekkel, normál pontozás mellett viszont gyakorlatilag borítékolható lett volna, hogy JPM viszi haza a serleget. Eredményes? Vitatható, hisz Montoya egy kiváló szezon ellenére vereséget szenvedett, mert a legrosszabbkor keveredett ütközésbe. Ki nyert? Dixon és a nézők. Ki veszített? Az, akinek nyernie kellett volna?

Véleményem szerint a sonomai típusú duplapontozás erősen háttérbe szorítja a sport jelleget. Semmi egyéb célja nincs, mint minél nagyobb feszültséget generálni, minél hangzatosabb reklámokkal a képernyő elé szögezni azokat is, akik nem feltétlenül rendszeres, értő nézői ennek a sportágnak. Mint a legtöbb, szórakoztatást célzó ötlet, a duplapontozás sem teljesen elvetendő. Óvatosan, okosan alkalmazva sportszerű és szórakoztató is lehet.

Ha mindenképpen szeretnénk kiemelni egy-egy versenyt a versenynaptárban, legalább találjunk a feszültségkeltésnél szakmaibb indokokat! A Le Mans-i 24 óráson is a szokottnál kétszer annyi pontot osztanak, viszont a táv az átlag Enduransz-vb futam négyszerese. Ha az IndyCar esetében is a versenytávval érvelünk, akkor idén mindhárom 500 mérföldes futamnak duplapontosnak kellett volna lennie. Mindnek, vagy egynek sem. (Más kérdés, hogy jövőre valószínűleg csak az Indy 500 marad közülük, Fontana már hivatalosan is búcsúzott, Pocono jövője pedig a Wilson-baleset előtt is bizonytalan volt.) A Forma-1-ről azt hiszem, felesleges is szót ejteni, a versenytávok közti szórás csekély, a pályák nehézségének meghatározása pedig túl szubjektív.

Miközben keressük a megoldást, hogy minél izgalmasabb versenyeket lássunk (legyen szó bármilyen versenysorozatról), kicsit elfeledkezünk a sport valódi szereplőiről: a versenyzőkről. Ők azok, akik a bőrüket viszik a vásárra, ők azok, akik egész évben dolgoznak a sikerért. Ők a vesztesei, ha a szórakoztatás túl nagy szerepet kap a sporttal szemben. Pláne, ha bekapcsol az öntözőberendezés.

Képek: sportsnet.ca, youtube.com